рафтинг в Карпатах +38 067 841 46 80
сплави по Дністру +38 096 212 40 71
інше +38 096 022 10 33
tourclub.ternopil@gmail.com

Дністер як транспортна артерія у 50-х роках ХІХ ст.

Середина XIX ст. - час активного вдосконалення шляхів сполучення і транспортних засобів. Провідні європейські країни та Сполучені Штати Америки розбудовують залізничні колії, запроваджують морське й річкове судноплавання тощо. Набирає обертів майже шалене змагання за володіння новими транспортними засобами та шляхами сполучення на міждержавному рівні, оскільки відставання могло призвести до значного відриву від сусідів, а значить, і до відповідних втрат народногосподарських, державно-політичних, військово-стратегічних та ін. У межах країни подібна конкуренція велася на місцевому рівні, коли центральний уряд буквально атакували різноманітними проектами, проханнями від місцевих органів влади, приватних осіб, фірм, товариств і т. д. щодо вдосконалення шляхів сполучення передусім саме цього регіону як непересічного у державі. Тому доречним є розгляд ситуації, що склалася навколо Дністровського водного шляху у 50-х роках XIX ст. з точки зору віддзеркалення тогочасних умонастроїв, прагнень і сподівань.

Австрійська точка зору на Дністер

Поглянувши на використання Дністра в якості транспортної артерії у першій половині XIX ст. як в австрійській його частині, так і у російській, бачимо поступове кількісне зростання перевезених вантажів, часткові регулювальні роботи на ньому. Все це відбувалося на фоні неквапливого бюрократичного листування, розгляду різноманітних проектів і заспокійливої внутрішньополітичної ситуації. Першою прокинулася Австрія, "весна народів" якої, як весняна гірська повінь з карпатських верхів'їв Дністра, ламала скрижанілість "системи Меттерніха". Ще не вщухли остаточно політичні перипетії, російські війська не повернулися на свої місця дислокації з угорської території, а австрійський уряд уже запланував ряд заходів, що повинні були започаткувати нову еру в господарському розвитку країни і тим самим вплинути на виправлення політичної ситуації. Рупором, який повинен був популяризувати заходи міністерства торгівлі, промисловості та громадського будівництва у цьому відношенні, стає "Аustrіа", щоденна газета торгівлі, промисловості та засобів комунікації. Так, вже 21 квітня 1849 р., подаючи короткий огляд найважливіших заходів міністерства у справі поліпшення шляхів сполучення імперії, газета повідомляла: "Поряд із залізницями міністерство, якому підпорядковано громадське будівництво, має намір приділити особливу увагу водному будівництву". При цьому на порядку денному першим стояло питання вдосконалення водного шляху Сави, уможливлення плавання великих суден на Кульпі, а також запровадження пароплавства на Дністрі.

Російська частина Дністра

У цей час Російська імперія "под тенью самодержавия", на засадах "православия и народности" перебувала у стані глибокого самозаспокоєння та самовдоволення, стану, який тривав до Кримської війни 1853-1856 рр. Остання показала, що знаменита "русская тройка" вже не в змозі поспіти за західним "дышущим паром", залізним конем. Було б неправильно стверджувати, що уряд Миколи І взагалі цього не усвідомлював. Підтвердженням якраз протилежного є видання указу від 5 червня 1850 р., який передбачав розширення "учреждения свободного пароходства в империи" і після публікації якого виникла основна маса акціонерних компаній, пов'язаних з технічним переобладнанням транспорту. Проте дія цього закону на фоні бюрократичних зволікань, в умовах кріпосницької системи не могла дати того результату, котрого вимагали потреби дня. Здавалося, що безкраї лісостепові простори Російської імперії заколихували державних мужів, діяли на них гіпнотично. Потрібний був вибух, який би роздмухав примару і зняв "пелену с глаз". Ним і стала Кримська війна. Недарма відомий російський економіст В. П. Безобразов писав: "Коренное оживление нашых промышленных и коммерческих дел принадлежит к 1854 - 1857 гг.".

І дійсно, новий уряд, очолюваний новим імператором Олександром II, вже вкотре розпочинає новий забіг навздогін завжди випереджаючого Заходу. Потрібних коштів у державній скарбниці було вкрай недостатньо. Тому значний акцент ставиться на пожвавлення приватної ініціативи, зокрема через акціонування капіталів. Одним із найбільш перспективних у цьому аспекті, безумовно, розглядався південно-західний регіон європейської частини імперії. Тому в Одесі у 1856 р. виникло, за безпрецедентного посередництва уряду, одне з найбільших пароплавних підприємств Російської імперії - "Руське товариство пароплавства і торгівлі" (далі - РТПіТ). Окрім морських рейсів, внутрішніх і зовнішніх, між чорноморсько-азовськими портами, товариство передбачало запровадження пароплавства Дніпром, Бугом і Доном. Як бачимо, Дністер спочатку не входив у сферу впливу цього потужного об'єднання.

       

Спроби пристосувати Дністер для судноплавання

Що ж становив собою Дністер як водна транспортна артерія? В аналізований період це була практично не відрегульована природна артерія, втручання людини в яку мали чисто косметичний характер. З австрійського боку ще з кінця 1840-х років існували гідротехнічні споруди загальною довжиною 10 км 316 м, що впродовж 50-х років утримувалися, але не примножувалися. Їх мета полягала у зміцненні берегів і підтриманні придатності для судноплавства. Заходи, які здійснювалися на річці з російського боку в 1800 - 1802, 1831 та 1846 роках, суттєвих наслідків для поліпшення дністровського судноплавства теж не мали і не могли мати через обмеженість цих заходів та затрачуваних коштів.

Тому русло Дністра містило в цей час велику кількість мілин, підводних каменів, затонулих колод дерев, піщаних кіс і т. ін., що суттєво перешкоджало судноплавству. Найбільш серйозною небезпекою та перешкодою для останнього вважалися Ямпільські пороги. Вони становили собою гранітне пасмо широких каменів майже через усю річку. Між ними існував прохід біля 52 м ширини, який, у свою чергу, поділявся на дві частини глибиною до 4 м. Плотогони та судноплавці проходили це місце з правого, бессарабського берега, бо з подільського плоти і судна виносилися нижче порогів на мілини. Дещо вище порогів знаходився підводний камінь, який прислуговував для тих, хто плив, своєрідним орієнтиром: на нього вони направляли свої плавзасоби, щоб з правого боку пройти гранітне пасмо. Звідси і його назва "Сторож" чи "Сторожовий камінь". Однак і сам цей камінь становив небезпеку - у випадку виносу на нього плоту останній швидкістю течії практично зразу ж розривався.

Відповідно й транспортні умови на Дністрі були первісними, а зрушень у кращий бік у 1850-х роках не відбувалося. Берег, зручний для вантажних робіт, за поодинокими винятками був дуже вузьким, під час повені затоплювався. Пристойні складські приміщення на березі були відсутні. Єдині кам'яні магазини, що вміщали в себе по 7,5 тис. четвертей збіжжя, розташовувалися у с. Демшин поміщиків Маковецьких та с. Серебрія Сулятицьких і вважалися рідкісним явищем на річці.

Дослідження русла Дністра

Втім, не зважаючи на відсутність безпосередніх гідрорегуляційних робіт та заходів, спрямованих на поліпшення самих умов транспортування, 50-ті роки XIX ст. виявилися важливими в плані вивчення умов Дністра. Оскільки в цей час головні надії покладено на розвиток саме пароплавного руху, то під цим кутом зору і проводилися головні розшукові роботи на річці. З російського боку вони розпочалися у 1856 р. і на їх основі складався реєстр місць, де необхідні покращення. З метою встановлення придатності русла Дністра для плавання пароплавів влітку 1857 року російський капітан Романов здійснив подорож Дністром. Для цього він спочатку пройшов його австрійською частиною майже до витоків. Після повернення звідти у містечку Жванець він збудував судно, на якому проплив вниз до Маяків. Звіт, поданий ним до російського уряду, був сприятливий для проектованого підприємництва.

Однак перед тим, як запровадити пароплавство, Романов вважав за потрібне поглибити Дністер на його мілководних місцях і прорити судноплавні з'єднувальні канали в районах найбільш крутих зворотів. Мабуть, із врахуванням вказаних пропозицій і на основі інших досліджень цього ж року російське управління шляхів сполучення склало пропозиції про очищення Дністра до 5-футової глибини і позначення бакенами мілин на річці й лимані. У наступному, 1858 р. товариство, створене для дністровського пароплавства, яке мало на меті очищення Дністра, розпалося. Таким чином, до очисних робіт на Дністрі, запланованих на 1858 р., не приступили. Не були вони розпочаті і навесні - початку літа 1859 р. За наполяганням уряду, їх повинна була здійснювати російська "Steam-Navigation-Company" (про неї дещо нижче). Для цієї мети компанії з боку російського уряду гарантувалася дуже значна субвенція. Передбачалося очистити річку від піщаних мілин та затонулих дерев; прорити значні звиви Дністра і цим заощадити 200 верст довжини дороги. Загальна вартість планованих робіт оцінювалася в 1 млн - 1 млн 200 тис. срібних руб. Керівництво ними доручалося вже згадуваному капітану Романову.

Після 1858 р., коли почалися заходи в справі створення галицького пароплавного товариства на Дністрі, на хвилі слухів про пароплавні приготування в російській частині річки і сподіваючись на очікувані прибутки від спродажу галицького зерна через Одесу, пожвавилася організаційна підготовка очисних та регулювальних робіт і в австрійській частині Дністра. При цьому за відповідними детальними відомчими дослідженнями виявлялося, що очищення Дністра від Розвадова до російського кордону вимагає відносно незначних коштів. Тому схилялись до думки, що, незалежно від стану російського пароплавства Дністром, виконання необхідних очисних робіт в австрійській частині річки є само собою невідкладною справою і відповідає потребам не тільки торгово-промислових станів, але й усього населення прилеглих наддністрянських областей.

Однак у 1850-х роках якихось практичних робіт у цьому напрямку ні в австрійській, ні в російських частинах Дністра так і не було проведено. Здійснена дослідницька робота, проте, не виявилася марною: на початку 60-х років, саме базуючись на дослідженнях минулого десятиліття, була розпочата регуляція Дністра на двох його відрізках. Не було в 50-х роках XIX ст. запроваджено й регулярного пароплавства Дністром. Щоправда, плани в цьому напрямку, як видно з вище наведеного матеріалу, були. Так, до початку 50-х років робилися спроби запровадження пароплавного руху на Дністрі. Проте вони не мали успіху через те, що залишилися разовими заходами, без належної підготовчої роботи як з боку обох урядів, так і з боку приватних підприємців.

Однак саме в 1850-х роках до справи пароплавного освоєння Дністра поставилися більш серйозно. Конкретні заходи були вжиті наприкінці 50-х років, після завершення Кримської війни. Новим стало те, що справа пароплавів розглядалася в безпосередньому зв'язку зі справою очищення та регулювання русла Дністра. На жаль, відомості у нас про це надзвичайно неповні. Відомо наступне. Після позитивного відгуку капітана Романова про результати його розвідки Дністра у 1857 р. виникає, за сприяння російського уряду, товариство дворян та поміщиків, яке мало на меті впровадження дністровського судноплавства. Для цього воно замовляє в Англії залізного пароплава з незначною осадкою, придатного перепливати мілкі місця Дністра. На той час вже було зрозумілим, що нормальне функціонування нового товариства можливе лише за умови відповідних корегувальних робіт на Дністрі. А вони передбачалися бути тривалими і дорогими. І хоча запровадження пароплавного руху планувалося на літо 1858 р., усі розуміли, що до повної реалізації проекту повинно пройти ще багато часу.

У 1858 р. з ідеєю впровадження дністровського пароплавства виступило ще ряд підприємств. Так, підприємницький дім R. Наvе (за іншим написанням - Наwу) з Одеси планував надсилати буксирні пароплави від Одеси до Жванця. Долучилося до цієї справи і РТПІТ, яке, як вже зазначалося, на початку своєї діяльності не передбачало плавання Дністром. Вивчаючи місцеві умови, воно все-таки звернуло увагу на Дністер. Після того, як 17 червня 1858 р. Олександр II підписав дозвіл "учредить, на общем законном оснований, буксирное пароходство и по р. Днестр" , пароплави товариства розпочали транспортувати баржі з хлібом від Маяків до Одеси , однак, з якого саме року, невідомо.

Конкуренція двох імперій

Пароплавна активність російської частини річки призвела до пожвавлення акціонерного руху на її австрійській дільниці. Тут передбачали рейси від Розвадова до Жванця. У 1858 р., завдяки зусиллям князя Льва Сапєги, особи, яка багато зробила для господарського (в тому числі й транспортного) розвитку північно-східних земель монархії, була відкрита підписка на акції (вартістю 5 000-10 000 фл.) майбутнього пароплавного товариства, а 10 % від необхідної суми внесено в галицьких закладних. Планувалося на 1 січня 1859 р. зібрати необхідний капітал у сумі 120 000 фл., достатній для закупівлі одного пароплава та декількох буксирних барок. Були проведені також переговори про співпрацю з РТПІТ, конкретний зміст яких, на жаль, нам не відомий.

У 1858 р. вищеназване російське товариство дворян та поміщиків, яке навіть вже отримало царську концесію, розпалося. Головні причини цього - брак грошей та сумніви у перспективності підприємства (як видалося членам товариства, очікувані результати не покриють витрат). Його зобов'язання перейняла інша російська компанія - "Steam-Navigation-Company", яка нібито займалася пароплавством і на Волзі. Однак і вона не перейшла до практичної діяльності.

У 1850-х роках пароплавний рух, хоч і досить незначний, відбувався на Дністровському лимані. Так, ще з кінця 30-х - початку 40-х років між Аккерманом та Овідіополем курсував казенний пароплав, плавання якого було збитковим для російського уряду. Останній, однак, з метою заохочення притоку приватного капіталу на Дністер плавання підтримував . Періодично заходили в річку і комерційні пароплави з Чорного моря. Так, в 1850 р. їх було 8, завантажених переважно пшеницею.

З 1847 р. спроби приватного пароплавства Дністром здійснював подільський поміщик, полковник Луба. Він виписав з Англії 40-сильний пароплав, який завдяки своїй особливій конструкції міг плавати не тільки Дністром і його лиманом, але й морем до самої Одеси. Вважалося, що "Луба" (так названо пароплав) буде тягнути галери вгору Дністром до Могилева-Подільського і навіть до Хотина. Насправді ж він піднімався тільки до Ямполя. Але плавання його Дністром не було регулярним, навіть у тому ж 1847 р. цей пароплав буксирував човни і на Дніпрі, що з комерційної точки зору вважалося більш вигідним. У 1850 р. він, наприклад, виходив з лиману на річку всього декілька разів, а з 1858 р. полковник Луба взагалі припинив його надсилання на Дністер.

Чутки про можливість використання пароплавів на Дністрі широко розповсюджувалися серед місцевого населення. Так, священик с. Старо-Вербки Ольгопільського повіту Подільської губернії, що зібрав і опублікував у "Вестнике Русского географического общества" цікаві етнографічні й статистичні свідчення про Ольгопольський повіт, розповідаючи про труднощі галерного плавання Дністром, писав: "Говорят, что для возврата галер заготовляют в Одессе три парохода. Тогда днестровские волны зашумят новым невиданным для них чудом и закипят оживленною промышленностью". У цих дещо пишномовних словах виявилося щире сподівання на господарське піднесення свого краю через розвиток дністровського пароплавства.

і трохи статистики

Яким же був торгово-транспортний рух річкою цього часу? З початку XIX ст., особливо з 30-х років, він показував постійну тенденцію до зростання. Так, наприклад, у 1825 р. Дністром пройшло всього 9 суден і 65 барок, а вже у 1849 р. - 449 суден і 246 барок, на яких було перевезено товарів на суму більше, ніж 1,5 млн. руб. Зберігалася ця тенденція в цілому і у 1850-х роках. За 9 років, з 1849 р. по 1857 р, за підрахунками колективу авторів праці "История Молдавии", Дністром пройшло більше 10 тисяч суден, які перевезли товарів на суму понад 10 млн. 700 тис. руб. . Ці дані практично не відрізняються від наведених А.Защуком. За його підрахунками, на усіх пристанях Дністра з 1849 р. по 1858 р. вантажилося щорічно до 1 427 всякого роду суден і плотів, тобто 10427 за 10 років. Ними до м. Маяки перевезено товарів на суму в 9 473 740 руб. сріблом. Усіх робітників, зайнятих на сплавних роботах Дністром протягом 10-ти років, було у:

  • 1849 р. - 3 582 чол.

  • 1850 р. - 5 138 чол.

  • 1851 р. - 4 412 чол.

  • 1852 р. - 9 112 чол.

  • 1853 р. - 7 932 чол.

  • 1854 р. - 1 196 чол.

  • 1855 р. - 2 120 чол.

  • 1856 р. - 3 264 чол.

  • 1857 р. - З 820 чол.

  • 1858 р. - 6 671 чол.

Таким чином, за 10 років - 47 247 чол.

Щодо питомої ваги областей, які найбільше використовували Дністер для власних транспортних потреб, володіємо наступними цифрами щодо російського Поділля. Згідно з твердженням "Географічного словника Королівства Польського та інших слов'янських країв" на основі почерпнутих з російських урядових відомостей, на дністровських пристанях Поділля протягом 10 років з 1852 р. до 1862 р, вантажилося на судна в кількісному та вартісному обчисленні: пшениці - 1 687 277 четв., кукурудзи - 644 478 четв., вівса -208 032 четв., іншого збіжжя - 110 786 четв., спирту - 628 бочок, горілки - 10 399 бочок, сливок - 1 798 бочок, лісоматеріалів вартістю 855 056 руб. сріблом, гіпсу - 759 370 пуд. Загальна їх вартість - 6959389 руб. сріблом. Для перевезення даних вантажів використано 14 131 суден. Таким чином, середня вартість товарів, вантажених в Подільській губернії протягом 10 років, становила 695 939 руб. сріблом щорічно. Торгово-транспортний оборот на подільських пристанях за цей час розподілявся наступним чином: на пристань Могилева-Подільського з загальної вартості вантажу випадало 296 964 руб. срібл., тобто 43 %, на Жванець відповідно 184 654 руб. (27 %), Калюс 138 315 (20 %), Ямпіль 16 236 (2,5 %), Рашків 11 479 (1,5 %), Демшин 7 777 (1 %), Серебрія 6 202 (1 %); інші порти: Ушиця, Кошниця, Студениця, Уйшця, Ярудзі та інші (2,25 %) . Таким чином, з російських областей - Бессарабїї, Поділля та НоворосІї - для задоволення власних транспортних потреб Дністром найбільше користувалися повіти Подільської губернії.

Загальні показники, наведені, як і дані стосовно Подільської губернії, не можна розглядати як цілком типові. Вони могли бути більшими, якби не війна, що призупинила кількісне зростання торгово-транспортного руху рікою через спад торгової активності в Одесі. Це видно із зменшення кількості робітників на Дністрі у 1854 - 1857 рр., за даними, наведеними А. Защуком (див. вище). Мабуть, не можна вважати показовим і 1848 р., оскільки події 1848 - 1849 рр. в Австрії не сприяли нормальному торговому обміну між обома імперіями, а значить, і транспортному пожвавленню в російській частині річки. Так, у 1845 р. з Галичини Дністром було відправлено 87 сплавів вартістю 20 000 фл.; у 1846 р. відповідно - 383 - 67000 фл.; в 1847 р. - 909-102 000 фл.; в 1848 р. - 277 -70 000 фл.; в 1849 р. - 543-105 000 фл.; в 1852 р. - 1065-64 000 фл.

Отже, видно різке скорочення сплавів та їх вартості в 1848 та почасти 1849 рр., хоча до цього відбувався значний підйом. Навіть з урахуванням можливої дії об'єктивних факторів - (сухе літо, зменшення водного рівня у річці тощо) скорочення надто різке. Втім, конкретний вияв політичних подій 1848 - 1849 рр. у торгово-транспортній сфері на північно-східній частині Австрійської імперії ще вимагає дослідження.

Таким чином, судячи з наведених кількісних показників, торговельно-транспортний рух Дністром у 50-х роках XIX ст. виглядав досить дієвим, особливо на фоні його повного занепаду протягом попередніх декількох століть. Однак незаперечним є той факт, що питома вага цього руху в рамках господарського комплексу прилеглих областей була різною, але в цілому незначною. Транспортний потенціал річки був набагато більшим, ніж реально давав на даний час Дністер. Тому й здійснювалися відповідні кроки з боку органів влади та приватних осіб для того, щоб підняти господарське значення Дністра як транспортної артерії.

І. ЖАЛОБА

   
   

Найближчі тури

пещера млынки, экскурсии

Цікаве до читання

Фотогалерея

-10% discount for bike-tours